[转帖] 百舌鸟：二战德军FW-190战斗机（上）[131P]

　　Fw-190（绰号“百舌鸟”）是德国由柯特·谭克博士于30年代后期设计的单
座位单引擎战斗机，由不来梅福克- 沃尔夫飞机制造厂建造。

　　

　　它是德国单发动机战斗机当中少见同时使用过液冷式与气冷式发动机的设计。

　　

　　它是德国于二次世界大战时期与Bf-109战斗机同为德国空军两大主力机种之
一，它由1941年取代了部分Bf-109战斗机。

　　

　　它在1942年开始投入所有战线，并使Bf-109战斗机在德国空军成为标准辅助
战斗机。

　　

　　Fw-190有超过20，000 架生产量，当中包括约6000架战斗轰炸机构型。

　　

　　生产从1941年开始直至战争结束，期间这型飞机不断改良。

　　

　　它后期的型号保留了优良特性与盟军战斗机不相上下。

　　

　　它被视为二战期间最优秀的战斗机之一。

　　

　　Fw 190是二次大战期间最好的战斗机之一。

　　

　　它是在天才的飞机工程师 Kurt Tank教授的领导之下诞生并改进的。

　　

　　它达到了一个新的水平，直到战争结束都是其它竞争对手追逐的对象。

　　

　　Fw 190所有型号总产量高达 20 ，000 架以上，因此成为决定德国空军战斗
力和作战效率的一个重要因素。

　　

　　原型机

　　之所以发展这个后来被成为 Fw 190 的战斗机项目，有两个主要原因。

　　

　　在 30 年代中期，军备竞赛的趋势日益明显。

　　

　　而对于德国航空部而言，由于只有一种主力战斗机——即已经发展出多个改
型系列的 Bf 109 ——因而不能确保今后一个时期内，德国空军仍能居于世界各
国空军的前列。

　　

　　其次，当时德国航空部决策层获得的情报表明，其它空军强国至少有两种现
代战斗机即将投产服役。

　　

　　在这种情况下，德国航空部技术部门于 1937 年冬提出了新型战斗机的技术
规范。

　　

　　1938年春，这些技术规范发往各主要生产厂家，其中就包括福克·武尔夫。

　　

　　在 Kurt Tank教授和工程师 Rudolf Blaser的领导之下，一种采用星形气冷
式发动机驱动、结构紧凑的战斗机诞生了。

　　

　　当时德国航空部决策层都是直列式水冷发动机的拥护者，对 Kurt 教授的新
战斗机方案并不认可。

　　

　　星形发动机的主要缺点是会带来很大的空气阻力，并且影响起降时的视界。

　　

　　但事实证明，这些缺点可以被其它大量的优点所抵消。

　　

　　这在其它国家的类似战斗机中就有成功的例子，其不利影响则可以通过巧妙
地选择在机身上的安装方案而减至最小。

　　

　　无疑，对特殊生产厂家的偏爱具有潜在的重要作用。

　　

　　如果不是后来发生的事情，Fw 190战斗机项目可能就已经被束之高阁了。

　　

　　当时期望甚高的亨克尔 He 100 和 He 112 研制失败，两种设计都不能令人
满意。

　　

　　初期试用之后，二者均被停产。

　　

　　少量已经生产出来的 He112B 也从德国空军单位中撤装，后来被卖给了罗马
尼亚。

　　

　　出于宣传目的，部分预生产型的 He 113 则以德国新型战斗机 He 113 的名
义继续使用。

　　

　　这个存心的误导行为取得了成功，后来就有报道部分皇家空军飞行员是被 He
113 击落的。

　　

　　给 Fw 190 带来好运的另一件事情是当时两个主要的现代化液冷直列式发动
机生产厂家（在德赛 Dessau 的容克斯和在斯图加特的戴姆勒- 奔驰）在短期内
无法提供飞机生产所需的足够数量的液冷发动机。

　　

　　1940年初，虽然已经增开了新的生产线，戴姆勒- 奔驰公司仍不能提供 Bf
109 和 Bf 110 战斗机所需的全部发动机。

　　

　　结果，包括梅塞斯米特公司在内的全部其它发动机都被取消。

　　

　　因此，亨克尔公司不得不大量缩减并最终停止了采用 DB 601 发动机的 He
111P轰炸机的生产，转而集中生产由容克斯的 Jumo 211 发动机驱动的 He 111H
以满足生产 He 111 、Ju 87 和 Ju 88的厂家的要求。

　　

　　这样，某种程度上受当时需求影响，福克·武尔夫提出的战斗机项目终于被
接受。

　　

　　为了开展 Fw 190 的研制工作，成立了一个由工程师 Rudolf Blaser领导的
设计小组，其主要工程师包括：Willi Kather， Ludvig Mittelhauber以及工厂
结构办公室主任 Andreas von Fahlman.

　　

　　在这期间，Kurt Tank 则代理工厂技术经理。

　　

　　在德国空军定购了首批 4架原型机之后，飞机研制工作开始加快。

　　

　　一个木制模型首先制造出来，随后，在 1938 年秋原型机进入生产阶段。

　　

　　新战机是一架悬臂式下单翼、全金属半硬壳结构飞机，具有全可收放式起落
架。

　　

　　此前，专门为该机研制的一种新型 18 缸双行星形气冷发动机 BMW 139已经
完成设计。

　　

　　这种发动机仍然影响飞行员在座舱中的视界，但额定功率达 1，550 马力
（1 ，140 千瓦），比当时的直列式发动机如 DB 601 或 Jumo 211 高出 1/4，
并且耐战伤能力更强。

　　

　　强大的发动机功率带来的冷却系统问题随着第一架原型机 Fw 190V1 （W.Nr.0001）
的问世而得到解决，该机将发动机冷却空气进气口设计在发动机罩内，并采用一
个特殊的涵道式螺旋桨桨毂整流罩覆盖之，这种设计既增大了冷却空气流量，又
减小了空气阻力。

　　

　　这架原型机于 1939 年春末完成，获得了 D-OPZE 的注册号。

　　

　　在初步的地面试验之后，该机由福克·武尔夫公司的首席试飞员 Hans Sander
驾驶，于 1939 年 6月 1日首次试飞。

　　

　　这次试飞证明了飞机具有良好的操纵品质（例如精确的控制响应），但副翼
响应还有待改进。

　　

　　发动机罩的冷却效果不如预计的好，发动机仍然有过热的倾向。

　　

　　这个问题相当严重，在低功率状态时座舱温度竟上升到 55 ℃。

　　

　　此外，座舱气密性也不太好，排出的废气时有进入。

　　

　　在这次试飞中，这些废气就几乎令 Hans Sander窒息，幸亏他的氧气面罩救
了他一命。

　　

　　V-1 采用战斗机标准涂装：上幅是黑绿色（RLM70 ，Schwarzgrum ）和深绿
色（RLM71 ，Dunkelgrum）的碎片迷彩，下幅浅蓝（RLM65 ，Hellblau）。

　　

　　首次试飞之后，这架飞机交付德国空军位于 Rechlin的主研究发展中心——
该中心同时对德国航空部负责。

　　

　　在 Rechlin试飞期间，暴露了 Fw 190 的其它优势和缺点。

　　

　　在 4，000 米高度不带军械飞行时，该机达到了令人惊讶的 595km/h的高速
度。

　　

　　之后，该机返回工厂进行必要的改进，特别是它的冷却系统。

　　

　　由于采用星形发动机，冷却系统的改进途径只有一个——增大冷却空气流量。

　　

　　于是，Fw 190在发动机罩附近、发动机前方加装了由螺旋桨轴驱动的 10 叶
风扇。

　　

　　涵道式螺旋桨整流罩被传统的整流罩取代，只覆盖了金属螺旋桨的桨毂接头。

　　

　　这是由于试飞证明，这种大型涵道式整流罩并不能提供发动机冷却所需的足
够空气流量，而对减小空气阻力也影响甚微。

　　

　　在这次改进之后，发动机冷却效率也有所提高，但还是没有达到理想的水平，
发动机始终工作在允许温度的上限。

　　

　　在此期间，Fw 190的民用注册号也被更改为军用注册号：首先是 WL-FLOY，
之后则是 FO ＋LY.

　　

　　1939年秋，第二架原型机 Fw 190V2 （W.Nr.0002 ， FL OZ）出厂，并于 1939
年 10 月 31 日首飞。

　　

　　该机的发动机采用了 V1 改进时所用的风扇冷却措施。

　　

　　武器包括 Rheinmetall-Borsig 的 MG 17 7.9mm机枪和 MG 131 机枪，装在
机身两侧的机翼中。

　　

　　火力测试在 Tarnewitz的 Rechlin试验中心靶场进行。

　　

　　更换了注册号（V1改为 RM ＋CA，V2改为 RM ＋CB）之后，1940年 1月 25
日，两架原型机进入下一阶段试飞，以评估前阶段改进措施对飞机飞行品质和发
动机冷却系统效率的影响。

　　

　　Fw 190V2被用于向赫尔曼·戈林展示性能，并给他留下了深刻印象。

　　

　　很快，40架预生产型 Fw 190A-0的订单以比预想的快得多的速度下达了。

　　

　　不久之后，1940年 3月 4日，当 Rohlfs 操纵 V2 号机在地面滑行时倾侧，
造成 V2 号原型机重创。

　　

　　在此次事故之前，该机累计飞行了 50 个小时。

　　

　　

　　此时，BMW 已经研制出一种更先进的 14 缸双行星形气冷发动机 BMW 801.

　　

　　由于目标集中在 BMW 801的发展上，BMW 139 的生产终止，并被认为是一种
不成功的设计。

　　

　　新型发动机直径和它的前辈差不多，但更长更重。

　　

　　Fw 190本来是设计来和较轻的 BMW 139配合的，现在由于要求改用 BMW 801，
设计小组被迫对机身进行大量修改。

　　

　　此时，Fw 190V3和 Fw 190V4 已经完成了进一步试验，但由于发动机安装方
案的更改而被放弃。

　　

　　所有的改进集中到第 5架原型机 Fw 190V5 上，该机一开始就是准备采用 BMW
801 的。

　　

　　V3号机被用于拆解备件。V4则用于机身强度试验。

　　

　　由于发动机重量增加，必须要对飞机进行应力测试。

　　

　　这对于今后武器试验也非常重要，因为要在同一个机身上加装大量不同型号
的武器进行测试。

　　

　　大部分机身结构被加强，座舱则向后移动了一段距离，这样可以减少高温带
来的问题，并为机头武器留出更多的空间。

　　

　　座舱内部空间有所减小，但得益于出色的仪表界面设计，因而影响不大。

　　

　　座舱后部整流罩被硬铝格框加强的树脂玻璃窗取代。

　　

　　一系列座舱改进唯一的副作用是进一步恶化了飞行员地面滑行时的视界。

　　

　　垂尾外形有所改变，原来的调整片被金属配平片取代，该部件仅在地面可调。

　　

　　考虑到飞机重量大幅上升（超过 25 ％），起落架也进行了加强，收放机构
由液压式改为电气式，机轮直径加大并加装了一个更简单的护罩。

　　

　　为了收藏更大的起落架，翼根处的部分机翼前缘向前移动以便为扩大机轮舱
留出空间。

　　

　　采用 BMW 801C-0 发动机的F w 190V5 （W.Nr.00 05）于 1940 年春初首次
试飞。

　　

　　在和 V1 号机对比之后，重量增加对飞机飞行性能产生了副作用，而在加装
武器和军用设备之后，飞行性能将更为恶化。

　　

　　机翼平面形状不得不重新设计，因为这样可以增加翼面积，显著改善飞行性
能。

　　

　　主要的改进是加大翼展和将机翼前缘前移。

　　

　　这样新机翼的翼面积增加到 18.30平方米，而翼展加大到 10.506 米。

　　

　　翼型则没有改变。此外，还设计了一个新的、翼展 3.650米的平尾。

　　

　　后来，垂尾面积也通过将翼前缘前移的方法加大。

　　

　　新机翼原计划装在一架新的原型机上进行试验。

　　

　　但是，1940年 8月，在一次着陆中由于发动机罩盖板意外打开，导致 Hans
Sander驾驶的 V5 号原型机机翼受损。

　　

　　于是，新设计的机翼被装到 V5 号机上，以取代受损的旧机翼。

　　

　　改进后的原型机被重新命名为 V5g（g 即“grosser ”，“较大的”），以
区别于其它原型机。

　　

　　未修改的原型机在文件中被称为 V5k（k 即“kleiner ”，“较小的”）。

　　

　　试飞结果表明，新机翼使得最大速度减小了大约 10km/h ，但其它性能特别
是爬升率则显著改善。

　　

　　1940年 10 月，订购 40 架 Fw 190A-0中的第 1批 9架离开生产线。

　　

　　其中 2架被按照原型机的规则命名为 Fw 190V6 （W.Nr.0006 ）和 Fw 190V7
，其余为 A-0 型。

　　

　　它们均安装较小的老式机翼，因为在引入新机翼之前生产就已经开始了。

　　

　　同时这 9架的机身也比较先进，所以直到 W.Nr.0015号机才开始引入全部改
进措施。

　　

　　但是，扩大的新型垂尾却供应不上，到 A-2型才解决这个问题。

　　

　　V6号机用于飞行品质和性能测试，V7号机则用于重型武器试验。

　　

　　包括 2门 Rheinmetall-Borsig 的 20 毫米 MG FF航炮（此外还有 4挺MG 17
机枪外），安装在机翼中段主轮连接点之后。

　　

　　在 Tarnewitz机型火力测试之后，这些武器成为 Fw 190A-1的标准配备，直
到后来以毛瑟 MG 151/20 20 毫米航炮取代机翼中的 MG 17.

　　

　　但这个改进直到新型射击同步器研制成功并投产后才得以实现。

　　

　　自 1940 年 11 月开始，交付的 Fw 190A-0安装的发动机以 BMW 801C-1 取
代了预生产型 BMW 801C-0.

　　

　　在订购的 40 架飞机中，只制造了 28 架，大部分后来作为原型机用于各种
武器构型试验。

　　

　　在某些飞机上进行了新型发动机和特殊设备的试验。

　　

　　例如 1943 年夏在 Langenhagen，利用 1架 Fw 190A-0（W.Nr.0022 ，SB IE
）进行了弹射座椅试验，该座椅采用火药动力弹射。

　　

　　这些飞机后来被赋予“V ”开头的改进设计编号或“U ”开头的补充设计编
号。

　　

　　例如在 Fw 190A-0系列中就有大量的“U ”类改型（从 U1 到 U13）。

　　

　　在首批 Fw 190A-1开始生产之前，还需要对飞机进行最后的完善。

　　

　　并获得在一线部队进行维护和使用的经验。

　　

　　亟待获取的经验包括在野战机场使用、飞行员和维护人员的初步训练等。

　　

　　为此，190 实验中队于 1941 年 3月成立。

　　

　　该中队飞行员和维护人员均是从其它单位抽调出来的。

　　

　　并由一名技术官员 Oberleutnant Otto Bahrens指挥，共拥有 6架 Fw 190A-0
（W.Nr.0013 ，0014，0018，0021，0022）。

　　

　　首次训练在来自 Rechlin的专家组的指导下进行。

　　

　　飞行训练原本在 Rechlin-Roggenthin 进行。

　　

　　后来则转到了巴黎附近的 Le Bourget.

　　

　　在强化试验中，发动机故障不断。

　　

　　BMW 801 发动机仍然有过热趋势，特别是后组气缸。

　　

　　发动机在地面长时间低功率运行之后，当冷却空气减小到某个最小值时就可
能发生过热问题。

　　

　　此外，发动机自动控制组件、燃油和滑油导管系统、火花塞也都出现过故障。

　　

　　螺旋桨的故障就一直没断过。测试中发现，发动机罩的锁定结构脆弱造成发
动机罩在飞行中有自动打开的倾向。

　　

　　更为危险的是后部座舱盖的应急抛射系统，特别是空速 250km/h以上时由于
气压将舱盖压向机身而发生故障。

　　

　　最后只能加装一个小型火药包来抛开座舱盖。

　　

　　大量如此严重的缺点导致德国航空部下达特别指示，命令在所有缺陷解决之
前停止测试程序。经过大约 50 项改进之后，Fw 190才被德国航空部允许部署到
德国空军。